因为这就涉及到发动机与飞行控制系统进行匹配，如果要用cf34发动机来试飞，恐怕飞控系统的改动不小。
再有一个就是cf34涡扇发动机，个头要比长江一千a发动机小了不少，放在飞机上，全机的配平，焦点都会发生改变，这都是需要考虑到的问题。
要知道cf34涡扇发动机，直径只有一点四四米，而长江一千a发动机直径达到了一点九五米，同时两款发动机长度也不一样，重量差得也比较多。
cf34涡扇发动机单台重量为一千七百多公斤，而长江一千a涡扇子发动机单台重量达到了两千五百公斤，不过它的推力也是要比cf34大了不少，单台最大推力可达十二吨，整体推重比更高。
毕竟arj21-1000大支线客机，更多的要考虑到中国的国情，它必须要满足高海拔地区的使用，因为在高海拔地区，由于大气压力较小，氧气含量较低，所以发动机的推力损失会比较明显。
吴总师道“这样吧，cf34发动机只能作为备选方案，如果到时候长江一千a发动机未完成量产，或者是可靠性还有问题，那么我们再启动备选方案。当然相关的设计也要做出来。好了，咱们接着说！”
结构副总师王亮站起来道“我来说一下结构设计和强度方面的情况，经过我们专业小组详细的分析和计算，我们比较好的完成了这项工作。在arj21-1000大支线客机上，我们更多的应用了复合材料，通过计算和试验，结果显示全机重量比原来的传统材料和结构，减小了百分之五，这些复合材料可以与c929宽体共享。“
“另外，我们还有一部分结构件，将采用3d打印技术来进行制造，无论是重量还是成本都能得到很好的降低！同时我们对于尾吊式发动机噪音对后舱的影响，也做了非常多的试验和优化设计，通过材料和结构上的优化，使得arj21-1000大支线客机的后舱段噪音，比arj21-700基本型又有所降低，乘坐舒适性得到进一步提高！”王亮说着还是很自信的，这些工作确实说起来简单，做起来不容易，但是他们做到了。
在九十年代，尾吊式布局逐渐退出市场，原因之一就是尾吊式发动机，对客舱后部乘客的影响比较大，噪音会比翼吊式要大一些，当然只是对后部有影响。
而现在arj21系列支线客机，通过材料和结构的优化，已经基本消除了这种不良影响，使得尾吊式布局的缺陷得到了弥补。
这里面复合材料和特种隔音材料的应用，贡献是非常大的！复合材料的使用比例，从某种程度上代表了一款客机的先进程度。当然也不是绝对的，这只是一方面。
其实尾吊式发动机，并不会比翼吊式差，而只是看设计师怎么去优化。在某些方面，尾吊式布局还有一定的优势。
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